Fehler im Katalog

Mängel im aktuellen PPL-Fragenkatalog 2009

(Zu den Fehlern in den beiden Vorauflagen des PPL-Fragenkatalogs aus den Jahren 2005 und 2002)

Bevor ich zur Kritik komme etwas Erfreuliches. Man kann unter dem nachfolgenden Link nachsehen, ob sich am Fragebogenkatalog etwas geändert hat
http://www.peterssoftware.de/de/...
und unter folgendem Link Verbesserungsvorschläge unterbreiten
http://www.peterssoftware.de/jarfcl/...

Ach, es ist schon ein Trauerspiel mit dem PPL-Fragenkatalog, in der aktuellen Form in 3. Auflage vom Deutschen Aero Club e.V. herausgegeben. Er ist so fehlerhaft wie eh und je (wobei ich meine Kritik nur auf die Kapitel Luftrecht, Luftverkehrs- und Flugsicherungsvorschriften sowie Flugfunk BZF Teil I und II beschränke). Einige wenige Fehler, die ich zu den Vorgängerversionen aufgezeigt habe (siehe unten), sind zwar beseitigt worden. Andere jedoch sind geblieben und - fast noch schlimmer - viele neue sind hinzugekommen. Im Hinblick auf den Zweck der Fragen sind die sprachlichen Mängel (etwa das grauselige Wort Inübungshaltung in Frage 371) harmlos. Besonders ärgerlich aber sind die unzähligen inhaltlichen, zum Teil gravierenden Mängel.

Bevor ich zu den Fehlern im Einzelnen komme, einige allgemeine Bemerkungen:

Im Kapitel Luftrecht sind 20 Fragen neu hinzugekommen. Bis auf ganz wenige Ausnahmen drehen sie sich um Luftraum C. Diese Fragen wurden früher in der CVFR-Prüfung gestellt. Jeder Bewerber tut also gut daran, sich mit dem Luftraum C zu befassen.
Außerdem waren die Verfasser der Auffassung, daß man den Fragenkatalog Recht neu ordnen müsse. Das war überflüssig und ist besonders deshalb ärgerlich, weil mein Buch auf die einzelnen Nummern der Fragen in der Ausgabe aus 2005 verweist. Diese Verweise wären jetzt eigentlich falsch. Damit man trotzdem mit meinem Buch "Luftrecht & Flugfunk" in Verbindung auch mit dem Fragenkatalog 2009 arbeiten kann, finden Sie hier eine Synopse.

Ein besonders kurioses und bemerkenswertes Phänomen ist mir im Kapitel BZF Teil I aufgefallen. In Veröffentlichungen der Luftfahrt, so auch im vorliegenden Fragenkatalog, werden Textänderungen durch einen dicken schwarzen (oder hier grauen) senkrechten Strich am linken oder rechten Rand gekennzeichnet. Das ist äußerst sinnvoll, weil so jeder Leser schnell erkennen kann, wo sich etwas geändert hat.

weil man ein Leerzeichen gestrichen hat.

Bremen, Berlin, Düsseldorf, Frankfurt, München

Bremen, Langen, München

Fazit:

Ein ziemlich unschönes Kapitel sind die Quellenangaben in der zweiten Spalte. Die Absicht, die Korrektheit der Fragen durch eine solche Quellenangabe überprüfbar zu machen, ist allerdings absolut lobenswert. Soweit ich das überblicken kann, enthalten die Fragenkataloge (Recht und Funk) diese Quellenangaben auch schon seit 25 Jahren.
Aber was haben die Verantwortlichen aus dieser im Grundsatz guten Idee gemacht?
Allgemein läßt sich schon kritisieren, daß diese Angaben in aller Regel ungenau sind. Die Bestimmungen (Paragraphen) im Luftrecht haben oft zahlreiche Absätze und erstrecken sich manchmal über mehrere Spalten. Es ist in solchen Fällen schlicht unhöflich, nur den Paragraph zu zitieren und den Anwender nach dem passenden Absatz und dort nach dem richtigen Satz selbst suchen zu lassen. Aber dies ist noch wenig spektakulär. Schlimmer ist es, daß sich die Verantwortlichen einen feuchten Kehricht darum zu scheren scheinen, ob diese Quellenangaben zutreffen. Manchmal hat man den Eindruck, die gesetzlichen Änderungen der letzten 25 Jahre wurden nicht zur Kenntnis genommen. An anderen Stellen fragt man sich, ob die Verantwortlichen überhaupt ins (zitierte) Gesetz geschaut haben. Vermutlich nicht, sonst hätten sie erkennen müssen, daß die zitierte Bestimmung überhaupt nicht mehr existiert oder - falls doch - dort etwas ganz anderes steht.
Bei dieser Zuverlässigkeitsrate haben die Quellenangaben keinen Sinn mehr!!
Anmerken muß ich noch folgendes: Die meisten Fehler der unten stehenden Fehlerliste sind mir im Zusammenhang damit aufgefallen, daß ich mein Lehrbuch Luftrecht & Flugfunk auf die neue Reihenfolge der Fragen hin korrigieren mußte. Im Hinblick auf die immer noch zahlreichen Fehler habe ich mir dann vorgenommen, die Fragen genauer zu untersuchen und habe zur Abwechslung bei der letzten Frage (Nr. 391) begonnen, um mich langsam nach vorne zu arbeiten. Bei Frage 359 habe ich aufgegeben. Die kleinen und großen Fehler waren einfach zu zahlreich. In diesen 32 Fragen habe ich sage und schreibe 12 Fehler oder zumindest Unzulänglichkeiten entdeckt. Ich bin nach allem zutiefst davon überzeugt, daß in den Fragen 1 bis 358 noch dutzende weitere Fehler zu finden sind. Ich hatte aber einfach keine Lust mehr …
Für Besitzer des 2005er-Katalogs: Die Änderungen des 2009er-Fragenkatalogs in den beiden Kapiteln Luftrecht und BZF fordern die Anschaffung der Neuauflage keineswegs heraus. Im BZF-Teil sind nur zwei Fragen mit bemerkenswerten Änderungen enthalten (siehe oben). Und beim Teil Luftrecht genügt es allemal, wenn man sich mit den für Luftraum C geltenden Bestimmungen auseinandersetzt. Wer entsprechende Erkenntnisse über die anderen Teile besitzt, möge mir diese per Email mitteilen.

Nun aber zu den Fehlern im Einzelnen:

Ein großer Teil ist sprachlich bedingt. Man hat den Eindruck, die Beherrschung der deutschen Sprache nimmt immer mehr ab. Bedauerlich, dass dieses Phänomen auch bei einer im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung herausgegebenen Publikation der Fall ist. Die im Vorwort abgegebene Erklärung, dass die "umfangreiche Detailarbeit wiederum ehrenamtlich vom Deutschen Aero Clubs (sic!) e.V. zusammen mit Fachleuten … durchgeführt" wurde, kann ich nicht als Entschuldigung gelten lassen. Bei einem Kaufpreis von rund 50 € sollte man einfach mehr - zum Beispiel eine angemessene Korrekturlektüre - erwarten dürfen.

Ein besonderes Thema dieser Ausgabe scheint die Vermeidung von "Frageresten" gewesen zu sein. Darunter verstehe ich Satzteile der Fragestellung, die nach den Antworten stehen. Ob das aus Gründen der leichteren Aufbereitung für die Software entschieden worden ist, weiß der Himmel. Jedenfalls hat bei der Überarbeitung der Fragen offenbar jemand die Parole ausgegeben, dass nach den Antworten nichts mehr stehen darf. Beispielsweise lautete die Frage Nr. 6 früher wie folgt (wobei auf den grammatikalischen Fehler, es müßte "Flugplätze" statt "Flugplätzen" heißen, gar nicht eingegangen werden soll):

6. Ein Verzeichnis der Flughäfen und sonstigen Flugplätzen … ist in der

a) ICAO-Karte
b) AIP VFR, AD
c) LuftVO, Anlage 5
d) AIP VFR, Gen

enthalten.

Das Wort "enthalten." will ich hier als "Fragerest" bezeichnen. Die Frage lautet im 2009er Katalog - ohne Fragerest:

6. Ein Verzeichnis der Flughäfen und sonstigen Flugplätzen mit Zollabfertigung ist enthalten in der

a) ICAO-Karte
b) AIP VFR, AD
c) LuftVO, Anlage 5
d) AIP VFR, Gen

Das ist grundsätzlich zu begrüßen, wenn und soweit diese Form der Fragestellung ein schnelleres Verstehen der Frage – wie im Beispiel – ermöglichen kann. In einigen Fällen (siehe etwa Fragen 19, 30, 38) ist die Umstellung gut gelungen. In vielen Fällen aber ist sie gründlich schief gegangen. Manchmal sind die Fragen jetzt nur sprachlich schief (etwa Fragen 23 und 24, 39; siehe dazu unten im Fehlerkatalog).

In anderen Fällen erinnert die Diktion an die des kleinen grünen Männchens mit den langen spitzen Ohren im Krieg der Sterne ("Immer beachten Du mußt: Denken schwere Arbeit ist!"). Nehmen wir ein einfaches Beispiel aus Frage 53

… Für die Einhaltung der Verfügung hat zu sorgen der

A) Luftfahrzeugführer usw.

Warum formuliert man nicht einfach wie folgt:

… Wer hat für die Einhaltung der Verfügung zu sorgen?

A) Der Luftfahrzeugführer usw.

Sprachlich Missglückt auch Frage 63

63. Der BFU (Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung) ist eine schwere Störung unverzüglich zu melden, die sich beim Betrieb eines Luftfahrzeugs im Ausland ereignet hat, verantwortlich dafür ist der

A) Der Luftfahrzeugführer usw.

Bei nur flüchtigem Blick hätte bemerkt werden können, daß vor "verantwortlich" ein Punkt zu stehen hat.

Ich will hier nicht alle misslungenen Umformungen aufzählen. Mag sich jeder selbst ein Bild machen. Ganz besonders bemerkenswert aber finde ich, daß die Bemühungen, Fragereste zu unterbinden, nicht durchgehalten wurde (bspw. bei Fragen 83, 93, 173, 200, 272). Da beschleicht den unbefangenen Leser die philosophisch tiefgreifende Frage: Was sollte das also?

In der nachfolgenden Fehlerliste sind - wie gesagt - zunächst nur die Fehler aufgelistet, die bereits bei oberflächlicher Lektüre aufgefallen sind. Meine Absicht, den Fragekatalog eingehend zu studieren, habe ich aufgegeben, nachdem ich in den letzten Fragen (359 bis 391) sage und schreibe 12 Fehler gefunden habe. Es waren mir einfach zu viele. Und lesen wird die Fehlerliste ja sowieso kaum jemand ... :-)

Fehlerliste

Nummer der Frage in 2009	Bemerkung
9, 10, 32	Die Abkürzung "ARC" ist im Abkürzungsverzeichnis nicht erläutert!
9	In der zutreffenden Antwort A) ist unter anderem das Wort "Nachprüfschein" ersetzt worden durch die Worte "gültige Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit (ARC)". Das ist deshalb verfehlt, weil in der einschlägigen Bestimmung des § 20 LuftGerPV keine Änderung vorgenommen wurde. Dort ist nach wie vor vom "Nachprüfschein" die Rede.
23, 24	bei einem "amtlichen Kennzeichen" kann es sich nicht um ein Flugzeug "handeln". Richtige Fragestellung: Trägt ein Luftfahrzeug das amtliche Kennzeichen D-ICAO, so handelt es sich um ein … Deutsche Sprache, schwere Sprache!
38	Schon die Fragestellung ist verfehlt. Einen Nachprüfschein gibt es nicht mehr. Die Bescheinigung heißt seit 28.9.2008 ARC (Airworthiness Review Certificate, zu Deutsch: Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit). Außerdem ist die Frage auch deshalb falsch gestellt, weil der "Termin zur Jahresnachprüfung" für den Nachweis der Lufttüchtigkeit völlig unerheblich ist. Erheblich ist vielmehr, wie lange die Lufttüchtigkeit im ARC nachgewiesen ist. Erst wenn dieser "Termin" überschritten ist, darf das Lfz nicht mehr geflogen werden.
39	Grammatisch richtige Fragestellung wäre: Bei Antritt eines Fluges wird festgestellt, daß der Drehzahlmesser eines Luftfahrzeuges nicht funktionstüchtig ist. Darf der Flug durchgeführt werden?
40	Wie Frage 9
67	Was ist mit den Worten "in dieser Flughöhe" gemeint? (genau "2000 ft GND" oder "unterhalb 2000 ft GND"). Das heißt mit anderen Worten: wenn man die als richtig ausgewiesene Antwort B) ankreuzt und "unterhalb 2000 ft GND" verstanden hat, bringt man zum Ausdruck, daß man unter 2000 ft GND fliegen darf, wenn dort die Wolken berührt werden und eine Flugsicht von 1,5 km herrscht (was natürlich völliger Unsinn ist). Richtig muß die Antwort außerdem lauten: Ansonsten Wolken berührt werden oder die Flugsicht weniger als 1,5 km beträgt. Korrekt müssen Frage und (richtige) Antwort lauten: Flüge mit motorgetriebenen Luftfahrzeugen im Luftraum G dürfen ausnahmsweise unterhalb 2000 ft GND durchgeführt werden, wenn in einer Flughöhe von 2000 ft GND oder darüber unter anderem B) Wolken berührt werden und die Flugsicht weniger als 1,5 km beträgt
95	Läßt sich die Frage 65 noch einigermaßen rechtfertigen, weil immerhin abgefragt wird, daß ein Pilot die Kunstflugberechtigung haben muß, um Kunstflug durchführen zu können, so ist dies bei Frage 95 nicht der Fall. Die dort abgefragte Kenntnis ist ausschließlich für den Erwerb der Kunstflugberechtigung erforderlich. Der "normale" Pilot muß doch nur wissen, daß er keinen Kunstflug durchführen darf.
70	Man muß eigentlich nur die Frage, genauer deren zweiten Teil, und die erste Antwortmöglichkeit lesen, um zu wissen, mit welcher Sorgfalt gearbeitet wurde. Erforderlich hierzu ist neben dem Flugplan A)&xnbsp;&xnbsp;&xnbsp;&xnbsp;&xnbsp;&xnbsp;&xnbsp; ein Flugplan
109	Hinter der zweiten Angabe von 5000 ft fehlt die Angabe MSL
116-121	Irgendein Schlaumeier hat sich neue Fragen einfallen lassen. Leider hat er keine Quellenangabe beigefügt.
123	Man traut seinen Augen kaum, aber die Antworten C) und D) beginnen mit einem Komma! (Das ist natürlich im Verbund mit der Fragestellung korrekt, aber es sieht einfach besch… aus. Notfalls hätte man die Frage umformulieren müssen).
169	Wer von FL 85 auf 4300 ft MSL sinkt, muß nach der angeblich richtigen Antwort C) QNH und den Code A/C 7000 einstellen Der zweite Teil ist streng genommen falsch, denn der Transpondercode muß bereits auf Code A/C 7000 eingestellt sein, weil diese Einstellung in Höhen über 5000 ft MSL zwingend vorgeschrieben ist.
201	Unter 1) steht "Luftfahrzeug". Richtig wäre "Luftfahrzeugkennung".
249	Der Hinweis "(beachte 1.090 JAR-FCL !)" in der Frage dürfte entbehrlich sein!!
253	Die neuen Antworten c) und d) sind sprachlich total verunglückt ("… als verantwortlicher Pilot oder Copilot … als Pilot …")
255	Bei der Quellenangabe fehlt § 86 LuftPersV
259	Geänderte Antwort d) ist sprachlich verunglückt ("… wenn er eine Überprüfung durch einen Prüfer erhalten hat" – besser: "wenn er von einem Prüfer überprüft wurde")
262	Die als richtig angegebene Antwort A) ist so nicht richtig. Über Wolkendecken reicht ein ADF nach Inkrafttreten des neuen FSAV (vom 26. November 2004, BGBl I 2004, 3093) nicht mehr aus!
266	Völlig blödsinnige Einstellung eines Kommas vor Antwort D)
272	Nach Verkündung der neuen FSAV (§ 4 Abs. 6) reicht ein ADF über Wolkendecken nicht mehr aus. Ein ADF ist als Alternative nur für Flüge bei Nacht im unkontrollierten Luftraum vorgesehen!
282	Das Wort Benützung ist mir neu. Ist vielleicht Benutzung gemeint?
299	Frage und Antwort passen nicht, bzw. verwechseln Betriebsstoffmenge und Betriebsstoffreserve. Gefragt wird nach dem Inhalt von § 29 S. 2 LuftBO. Als Antwort (D) steht nur der Inhalt von § 29 S. 1 LuftBO zur Verfügung. Jetzt ist sogar die sprachliche Gestaltung der Frage völlig schief. ("…eine ausreichende Menge … die ausreichend ist …")
300	Die als richtig angegebene Antwort ist unzutreffend, zumindest unvollständig. Die EU-Verordnungen 1592/2002, 1702/2003 und 2042/2003 sind geltendes Recht und greifen tief in das System der LuftGerPV ein.
308	Muß heißen a)&xnbsp; der EASA / dem Luftfahrt-Bundesamt
318	Zur alten Frage im 2005er-Katalog hatte ich darauf hingewiesen, daß sich die richtige Antwort A (genannt war das LBA) nicht aus den angegebenen §§ 7 und 11 Abs. 1 LuftVZO ergibt. Der Fehler ist zwar korrigiert. Aber die richtige Antwort ("Die zuständige Stelle") ist albern, weil sie nun wirklich gar nichts aussagt.
333	Was sind VFRe-Bulletins? VFR steht für Visual Flight Rules. Die Abkürzung wird auch im Abkürzungsverzeichnis erklärt. Aber was bedeutet das kleine e hinter VFR??? Außerdem fällt das Wort Vierzehntagesrythmus ins Auge! Rythmus schreibt man Rhythmus.
334	Nicht korrigiert: Die Antwort kann nicht eindeutig gegeben werden, weil sowohl a) als auch c) richtig sind. Auch Verkehrsflughäfen sind eben Flughäfen und damit nach der Legaldefinition des § 6 Abs. 1 LuftVG Flugplätze! Selbst Antwort d) ist streng genommen nicht falsch!
359	In der Quellenangabe befindet sich der überaus genaue Hinweis auf das "9. ÄndG zum LuftVG". Gemeint ist das 9. Änderungsgesetz. Mit diesem Gesetz wurde das Luftverkehrsgesetz (LuftVG) geändert. Mithin muß sich die erforderliche Information aus dem LuftVG ergeben. Der Verweis auf das 9. Änderungsgesetz ist nicht nur ungenau sondern mithin auch verfehlt!
360, 361	In der Quellenangabe ist jeweils das Komma nach der letzten Paragraphenangabe entbehrlich
372	Nach Frage müsste Komma statt Punkt stehen
382	Nicht für den Fluggast (also für dessen Verhalten), sondern zu Gunsten des Fluggastes muß der Luftfrachtführer eine Haftpflichtversicherung abschließen.
359	Die Quellenangabe "9. ÄndG zum LuftVG" ist in doppelter Hinsicht falsch. Erstens hätte man die Bestimmung im LuftVG nennen müssen, die durch das 9. ÄnderungsG geändert wurde. Zweitens stammt das 9. ÄndG aus einer Zeit vor 1980. In diesem Jahr ist das LuftVG neu bekannt gemacht worden, womit das 9. ÄndG zum LuftVG ohnehin hinfällig geworden ist. Die richtige Quelle wäre übrigens § 4 Abs. 1 Nr. 3 LuftVG gewesen, wenngleich sich dort die Antwort auf die gestellte Frage nicht ausdrücklich ergibt.
360	Abgesehen von der verunglückten Formulierung stimmt die Quellenangabe nicht. Aus den §§ 4 und 5 LuftPersV ergibt sich für die Frage rein gar nichts. § 4 Abs. 5 LuftPersV ordnet lediglich an, daß für die Verlängerung der Lizenz&xnbsp; ein Tauglichkeitszeugnis erforderlich ist. Die Fragestellung bezieht sicht vielmehr auf § 26b LuftVZO, der für alle Lizenzen gilt. Aus der angegebenen Nr. 1.245 JAR-FCL ergibt sich ebenfalls nichts zur Frage.Richtig wäre das Zitat 1.025 (b) (1) JAR-FCL.
362	Die Angabe "JAR-FCL 1" als Quellenangabe hätte man sich angesichts der Ungenauigkeit auch sparen können.
370	In Antwort D) wird das §-Zeichen durch das Wort "Paragraphen" ersetzt. Das ist überflüssig und gegen die Konvention!!
371	Aus der angegebenen Quelle (§ 4 ABs. 4 LuftVG ergibt sich gerade für den in der Frage vorausgesetzten Fall nicht, daß der Inhaber der gültigen Erlaubnis verantwortlicher Luftfahrzeugführer ist. Die richtige Quelle ist hier vielmehr § 2 LuftVO. Und welches Sprachgenie hat sich das Wort "Inübungshaltung" einfallen lassen?
372	Die als Quelle angegebene 1 DV LuftPersV ist seit 1.2.2009 (!) nicht mehr existent (vgl. Verordnung zur Ergänzung und Anpassung der Anforderungen an Luftfahrer (LuftfAnfV) BGBl I 2009, 133). Richtig wäre vielmehr § 3 LuftPersV.
375	Kann nicht eindeutig beantwortet werden, weil nicht vorgegeben ist, daß kein Verschulden im Spiel ist. Hat nämlich der Luftfahrzeugführer schuldhaft gehandelt, so haftet auch er. Allein aus der Formulierung "Bei dem Betrieb" läßt sich nicht zwingend folgern, daß hier nur nach der Gefährdungshaftung gefragt ist.
381	Welch ein Sprachstil? Besser: Ein Luftfahrzeugführer führt einen Flug durch, bei dem die reinen Betriebskosten umgelegt werden.
382	Die richtige Antwort "C) Luftfahrtunternehmen" ist falsch, zumindest aber ungenau. Das Gesetz spricht nur vom "C) Luftfrachtführer". Wie sich – insoweit zutreffend – aus Frage 381 ergibt, kann auch ein Pilot Luftfrachtführer sein. Es muß sich nicht um ein Unternehmen handeln. In Frage 378 wird hingegen die zutreffende Antwort Luftfrachtführer angeboten.
383	Antwort und Quellenangabe sind falsch. Aus § 105 Abs. 1 LuftVZO ergibt sich nicht, daß der Halter die Versicherung abschließen muß! Indirekt ergibt sich vielmehr aus § 102 LuftVZO, das der Halter für Halterhaftpflichtschäden versichert sein muß. Die Versicherung kann aber auch ein Dritter (etwa der interessierte Eigentümer) als Versicherungsnehmer abschließen. Nur beim Luftfrachtführer ordnet das Gesetz in § 50 LuftVG an, daß er eine Versicherung abschließen muß, aber auch nicht für Haftpflichtschäden, sondern für Schäden, die Passagiere erleiden können.
388	In Antwort A) und B) wurden die Währungseinheiten vergessen
390	Früher Frage 370. Die Quellenangabe ist unvollständig! § 58 I LuftVG besteht aus 15 Nummern! Gemeint ist hier Nr. 1 i.V.m § 29 Abs. 3 S. 4f LuftVG
391	Früher Frage 371. Erweitert wurde die (zutreffende) Antwort C). Früher "strafbar". Neu: "ordnungswidrig oder ggf. sogar strafbar" Falsch ist hier, daß in der Quellenangabe § 316 StGB gestrichen wurde. Die Strafbarkeit ergibt sich allein aus dieser Bestimmung.
BZF 51	Randstrich fehlt. Eingestellte Änderung nicht ausgewiesen.
BZF 213	Randstrich fehlt. Eingestellte Änderung nicht ausgewiesen.
BZF 223	Randstrich fehlt. Eingestellte Änderung nicht ausgewiesen.
BZF 222	Die als richtig angegebene Antwort A) ist so nicht richtig. Über Wolkendecken reicht ein ADF nach Inkrafttreten des neuen FSAV (vom 26. November 2004, BGBl I 2004, 3093) nicht mehr aus!